Дата рождения:

06.01.1917 г.

Дата смерти:

27.02.2003 г.

Дополнить информацию о ветеране

Родился 6 января 1917 года на Витебщине в Белоруссии, закончил Тамбовское летное училище, до войны работал в Восточно-Сибирском Управлении ГВФ (г. Иркутск). В 1941 году добровольцем ушел на фронт. Служил в дальней авиации. За годы войны выполнил 228 боевых вылетов. 24 июня 1945 года принял участи в Параде Победы. Работал в Борисполе. В 50-60-х годах работал на руководящих должностях государственного авиапредприятия. Был первым начальником аэропорта Бориспольского авиаотряда. Государство высоко оценило его работу: награжденный орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя – Красной Звезды, двумя – Отечественной войны, орденом Богдана Хмельницкого, 16 медалями. Жена: иркутянка Котович (Паршина) Валентина Никитична. Он был активным участником общественной жизни, основателем и первым председателем бориспольского городского совета ветеранов. Умер 27 февраля 2003 г. в г. Борисполь, Киевской области. Выдержки из статей газеты Крылья Украины март 1969 г., авт. Л. Михайлов; май 1980 г., авт. Н. Вишневецкий Удивительной скромности человек, Василий Назарович Котович редко надевает все свои знаки отличия. Но многоцветье орденских планок говорит о том, что он прошел славный боевой путь строителя и защитника Родины. Два ордена Красного Знамени, орден Отечественной войны I степени, два ордена Красной звезды, много медалей, и среди них едва ли не самая памятная – медаль «Партизану Отечественной войны» I степени. И алая ленточка, символизирующая высшую награду страны – орден Ленина. С тем большим интересом слушает авиационная молодежь рассказы В. Котовича, что начинал он свою летную жизнь в гражданском воздушном флоте. Ровесник Октября, по комсомольской путевке учился в Тамбовском летном училище ГВФ, был оставлен в нем инструктором и подготовил несколько групп летчиков на самолетах У-2 и Р-5. В 1939 году переведен в Восточно-Сибирское управление ГВФ. Летал в Улан-Удэ и Нижнеудинск, Олекминск и Киренск, Якутск и Бодайбо. Воодушевлял таких же энтузиастов летного дела, как и сам. Говорил им о том, как нужен здесь их труд. И как все молодые патриоты, Вася Котович просил отправить его на фронт. Писал в разные инстанции и своего добился: в ноябре 1941 года он был назначен помощником начальника политотдела Киевской особой авиагруппы ГВФ по работе среди комсомольцев, позже 87-го отдельного гвардейского Сталинградского полка ГВФ. – К тому времени, – вспоминает В. Котович, – Украина была оккупирована гитлеровскими захватчиками, и наша авиагруппа базировалась в Воронеже, потом принимала участие в боях под Сталинградом. Выполнял связные полеты, вывозил раненых с передовой, приходилось и бомбы сбрасывать… Вскоре рвущегося в бой паренька перевели во Внуковскую особую авиатранспортную дивизию, московская авиационная группа особого назначения, позже 1-я авиационная транспортная, впоследствии 10-я гвардейская авиационная дивизия. Котович летал в тыл врага, выбрасывал разведчиков и диверсионные группы, грузы и вооружение для партизан. За короткое время совершил более 60 ночных вылетов на Червоне озеро в прославленное партизанское соединение Ковпака, к Сабурову, Федорову, Рудневу. А еще занимался такими малоизвестными боевыми операциями, как сбрасывание с воздуха на штабные домики и танковые части врага специальных мешков с зажженным горючим. Опасное это было дело, ведь подбираться к цели нужно было на высоте 50 метров, приходилось прижиматься к лесным посадкам, выключив двигатель, внезапно снижаться. Большого урона, может быть, и не наносил, но панику среди противника причинял немалую. – В марте 1943, – рассказывает Василий Назарович Котович, – мне посчастливилось побывать в воздухе над родной Белоруссией. Я вылетел на разведку в тыл врага, где вскоре должна была высадиться большая группа наших десантников для уничтожения вражеского аэродрома. Сигнальных огней не обнаружил. Как позже выяснилось, партизаны были блокированы немцами и не могли выдать себя. Я отвернул на Гомель, где попал под сильный огонь зенитной артиллерии. Еле ушел на бреющем, на базу привез 19 пробоин в самолете. Когда завершилась ликвидация окруженных под Сталинградом фашистских войск, Котовича послали в летный центр на переучивание, после чего он начал службу в Авиации дальнего действия. В ее составе было много работников гражданской авиации, да и командующим АДД был назначен бывший пилот ГВФ А.Е. Голованов, впоследствии главный маршал авиации. Сто шестьдесят шесть вылетов только на ночную бомбежку дальних целей – бомбил знаменитый вражеский аэродром в Сеще, аэродром в Барановичах, железнодорожные узлы Брянск, Орша, Минск, Варшава, Кенигсберг, Данциг, Берлин, Братислава, Плоешти… Огромные нервные и психологические нагрузки испытывал экипаж когда перед бомбардировщиком вставала сплошная стена смертельного огня, россыпь нервно вздрагивающих ослепительных вспышек сотен снарядов, десятки лучей прожекторов, разноцветные нити трассирующих снарядов с вражеского истребителя. В полете Котович думал не о том, что его могут сбить, а о том, как самому сбить атакующего истребителя, как лучше провести противозенитный маневр, выйти из зоны огня и прожекторов, прорваться к цели, эффективно поразить ее и вернуться на базу. Эта мудрая философия войны помогала ему выходить победителем в трудных моментах боевых действий. Однажды, во время бомбежки железнодорожной станции Львов, он вел подсветку цели «сабами». И в это время зенитный снаряд перебил правый мотор, осколком Котович был ранен в голову, но не оставил штурвал. Второй пилот перевязал ему рану. На одном моторе экипаж дотянул до Проскурова, где сделал вынужденную посадку. Василий Назарович в годы войны проходил службу в дальней авиации летчиком, командиром звена, командиром эскадрильи. Участвовал Василий Назарович и в знаменитой Кюстринской операции, бомбил Берлин. Впервые летчик дальней авиации наносил удары по переднему краю противника, который освящали более двухсот прожекторов. 228 боевых вылетов только на бомбардировщиках в глубокий тыл врага совершил Котович за время войны. Его военные подвиги отмечены орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, Орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды и 16 медалями, в том числе медаль «Партизану Отечественной войны» первой степени. Василий Назарович Котович был участником Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 г. и шел во главе колонны летчиков авиации дальнего действия, правофланговым сводного батальона летчиков АДД. Во главе батальона – маршал авиации Н. Скрипко и генерал-полковник М. Громов. Командующий Дальней авиацией А. Голованов был тогда среди военачальников на трибуне. Торжественные, незабываемые мгновения! Завершая парад, батальон советских воинов под грозный рокот барабанного боя бросал на брусчатку кремлевской площади штандарты поверженного в прах «вечного» рейха. В послевоенное время, умудренный боевым опытом войны, рос вместе с родной авиацией. Был командиром эскадрилии, полка, заместителем командира дивизии по летной части, за проведенную работу получив многие другие награды. Командир дивизии – Герой Советского Союза А. Баленко, в тридцатые годы был летчиком Украинского управления. И когда пришло время оставлять военную авиацию вместе вернулись в гражданскую, где начинали свою летную жизнь. В 1959 году В. Котович получил задание готовить к эксплуатации Бориспольский аэропорт. Начинал буквально с палаток, ведь кроме взлетно-посадочной полосы ничего еще не было. Полковник запаса В. Котович – активный пропагандист, воспитатель молодежи. Руководитель лекторской группы авиапредприятия, лишь за один год прочитал сто три лекции и девять раз встречался с молодежью – авиаторами, допризывниками, школьниками. Как-то раз зашла речь про подготовленность слушателей. Конечно, – сказал В.Н. Котович, – уровень их не одинаковый, и лектору не следует переоценивать их силы. Но в любом случае слушатели обязаны получать новые знания, духовно обогащаться. Если я выступаю перед школьниками, обязательно свяжу свой рассказ с романтикой, детально нарисую бой или отдельный подвиг. Если же передо мной работники, рассказываю про то, что лежало в основе высокого патриотического духа участников битв за свободу и независимость Родины, какой ценой досталась нам Победа. Старшее и среднее поколение видели войну собственными глазами. Чувство патриотизма, которое в годы суровых испытаний нашло свое яркое проявление, для них – первостепенное. Для юных – война, история. Котович Василь. Я виконав свiй обов’язок // Савон С. До скону днiв. – Киев: Изд-во «Вир», 1998 г.- 179 стр. / Воспоминания фронтовиков, записанные писателем С. Савоном Василий Котович. Я выполнил свой долг. Тот летний день 1934 года в моей памяти останется навсегда. Успешно закончив среднюю школу, сдав вступительные экзамены в Таганрогский энергетический институт, ждал начала занятий. Но неожиданно приглашают меня в горком комсомола и предлагают по путевке ЦК ВЛКСМ поехать в Тамбовское авиаучилище. Скажу откровенно: желание пойти в авиацию было моей старой юношеской мечтою. Поэтому не воспользоваться такой возможностью я не мог, и на радость себе, на радость родным успешно закончил его. По приказу начальника Главного управления Гражданского воздушного флота СССР был оставлен в училище пилотом инструктором. Тут же был принят кандидатом, а в сентябре 1939 года в члены ВКПБ. В 1940-м году Тамбовское летное училище было передано Военно-воздушным силам СССР. Я получил направления на должность командира экипажа самолета ПС-84 Восточно-Сибирского управления воздушного флота в г. Иркутск. Для меня это был момент выполнения еще одной мечты: во что бы то ни стало пробиться до кладовых Сибири – нефти, газа и редких металлов… Полеты в сложных метеоусловиях и ночью до 1938-го года носили эпизодический характер. Однако, поступление в эксплуатацию новых пассажирских самолетов ПС-40 (1938 год), ПС-44 (1939) и международная обстановка диктовали необходимость срочной подготовки кадров летного состава в систематичных полетах в сложных метеоусловиях и днем и ночью. Для быстрого и эффективного решения этого задания государственной важности в 1940-м году в Москве был организован летный центр для подготовки экипажей ПС-84. После окончания этого центра начались мои полеты в Якутск, Киренск, Красноярск, Новосибирск, Читу и т.д. Зловещая весть про начало войны застала меня в Иркутске. В тот же день я пошел на местный телеграф и отбил телеграмму: «Москва, Начальнику управления Гражданского воздушного флота тов. Молокову В.С.: в час грозной опасности для Родины прошу направит меня на фронт. В. Котович». Моя просьба была удовлетворена. В ноябре 1941 г. Указом Начальника главного управления Аэрофлота СССР я был откомандирован летчиком-комиссаром в Киевскую особую авиагруппу, образованную на базе Украинского управления воздушного флота. С первых же дней войны жестокие танковые бои с врагом развернулись на Луцком и Львовском направлениях. Тут советские войска при поддержке авиации наносили противнику смертельные удары и задержали его продвижение в глубину нашей территории на целую неделю. Особую помощь нашим подразделениям нашим подразделения оказали пилоты Киевской авиагруппы. В течении лишь нескольких дней на места боев ими было доставлено около 35 тонн боеприпасов, медикаментов, горючего, вывезено около 2 тысяч раненых. Стойкость, отвагу, войсковую доблесть проявили экипажи авиагруппы в период 3-х месячной обороны Киева. Они ежедневно выполняли по несколько вылетов, особенно отметились тогда пилоты авиаподразделений К.М. Воропаева, П.П. Зибковского, О.П. Золотова, О.Т. Василенко. Умелыми организаторами по проведению политико-воспитательной работы в авиаподразделениях проявили себя политработники И.Д. Герус, Д.М. Горбань, М.В. Якобсон, В.М. Кривонос, С.П. Остапчук, Г.В. Боровко. 18 сентября 1941 года Государственный Комитет обороны поручил авиагруппе особое ответственное задание: ежедневно доставлять окруженный войскам 5-ой, 37-ой и 26-ой армий Юго-Западного фронта необходимое количество боеприпасов, горючего, запасных частей автомобилей и самолетов, средства связи, медикаменты. Действовать экипажам приходилось в очень тяжелых условиях, прорываться сквозь плотный зенитный огонь, отбивать настойчивые атаки истребителей противника. Однажды, например, доставив в одно из окруженных наших армий продукты питания, горючее, боеприпасы, во время разгрузки и загрузки раненых мой самолет был атакован двумя истребителями противника. Одного из них сбил стрелок-радист Костя Сухоруков, другой упал, после того, как врезался в дерево. Взлет приходилось осуществлять под разрывами вражеских снарядов. За 10 дней мой экипаж, кроме выше перечисленных грузов, сбросил около 500 кг печатных листовок от 29 июня 1941 года, в которых руководители государства призывали советских людей, которые оказались на оккупированной фашистами территорией, организовывать партизанские отряды, оказывать отпор врагу. Особо важное значение имели полеты экипажей Киевской авиагруппы к месту дислокации партизан в суровую первую военную зиму, когда глубокие снеговые заносы и сильные морозы резко снизили маневренность партизан, способность их материального обеспечения. Зная это, мы постоянно повышали интенсивность своих полетов и в зимние месяцы 41-42 годов доставили партизанам 750 тонн боеприпасов и другие необходимые для них грузы. В феврале 1942 года гитлеровцы начали карательную операцию против народных мстителей Витебской и Гомельской областей. В результате партизаны были вынуждены перебазироваться в другие районы Белоруссии. Связь с ними была прерванной. Им была нужна немедленная помощь. Нам было поставлено задание найти отряд партизан в районе Гомеля. Имея немалый опыт полетов и знание родной местности, я со своими друзьями по оружию, обнаружил след партизан в глухом лесу и выкинул им радиостанцию, провиант первой необходимости, оружие. В апреле того же 1942-го года экипаж получил тоже не менее важное и ответственное задание. В район, расположенный на береговой черте Норвегии, доставить и высадить на парашютах секретаря компартии Финляндии и его жену. Полет проходил в сложных условиях, при обледенении самолета, но задание было выполнено успешно. Приземление двух почетных пассажиров оказалось удачным, в 50 метрах от трех костров, предварительно зажженных на зем��е. Осенью 1942 года с целью повышения оперативности управления фронтовыми войсковыми частями Киевская особая авиагруппа была переформирована в 7-ой отдельный авиаполк Воздушного флота (командир Ш.Л. Ченкотадзе), который был направлен под Сталинград. В течении этой наижесточайшей битвы на Волге авиаторы нашего подразделения выполнили около 3-х тысяч самолетовылетов и перевезли примерно 12 тысяч воинов Красной армии, эвакуировали из Сталинграда примерно 1,5 тысячи раненых бойцов и детей, много различных грузов, необходимых нашим воюющим армиям. За оперативное успешное выполнение боевых заданий полк был реорганизован в 87-ой гвардейский авиационный полк с присвоением ему почетного звания – «Сталинградский». Много моих побратимов по оружию награждено орденами и медалями Советского Союза. В начале 1943-го года я был переведен в штат 15-го гвардейского авиаполка Дальней авиации. С первых же дней включился в выполнение сложных полетов, которые тогда выполнялись на американских двухмоторных бомбардировщиках Б-25. И это были не просто прогулки в синем небе, приходилось вступать в жестокие, смертельные воздушные бои с истребителями противника. Преодолевать истребительный огонь вражеской зенитной артиллерии, но мы, русские авиаторы, преодолевая препятствия, точно наносили удары в ответ. Та было, например, при выполнении бомбометания на правом берегу Днепра в районе Букрина. Скинув бомбы на заданную цель, я снизился до малой высоты и трижды прошел над вражескими позициями, поливая их стальным огнем из всех крупнокалиберный пулеметов своего самолета. Боле всего запомнился полет нашего экипажа в боевых порядках полка на бомбометания железнодорожной станции Львов, на которой стояли эшелоны с живой силой противника. Погода была пасмурной, противник вел по нашим самолетам интенсивный артиллерийский огонь, резко повернув машину туда, где разрывы снарядов были реже, приглушив моторы, снижаюсь, проскочив середину огненного кольца, 2-3 поворота по команде штурмана и хлопнувший бомболюками самолет освободился от двух тонного груза авиабомб. И в этот момент сразу около моей машины снова зачастили вспышки разрывов артиллерийских снарядов, запахло горелым порохом, по обшивке самолета застучали осколки, один из которых попал в правый мотор, другой пробил фонарь машины. Повалил дым, начало гореть масло, его давление упало до нуля. Наступил критический момент... Шла борьба за жизнь подчиненных мне воинов. Пилотируя самолет с помощью дополнительных средств, я, раненый в голову, ценою великих усилий удерживал его от разворота и резкого снижения… Линию фронта прошли на высоте 500 метров. Стало понятно, что до аэродрома не дотянуть… Принимаю решение: сажать машину, убрав шасси, прямо в поле, на фюзеляж. Приземлился в 40 километров от Проскурова (ныне город Хмельницкий). При помощи экипажа я был доставлен в полевой госпиталь, а потом – в главное Уманского госпиталя, где и прошел курс лечения. Самолет же, после замены мотора, перегнали на аэродром, и он продолжал громить врага до конца войны. Не менее трудным было задание по бомбардировке железнодорожного узла Тарту (Эстония) в сентябре 1944 года. Все дело в том, что лидер скинул САБ в стороне от намеченного объекта, мне удалось передать экипажам, что цель освещена не правильно, и попросил внимательно наблюдать за разрывами моих бомб. В результате смертоносный груз был сброшен точно по целям. Возвращение на свой аэродром проходило в очень тяжелых метеорологических условиях. Самолет попал в зону сильного обледенения и болтанки. Машина начала покрываться льдом. Побелели крылья самолетов, трясло моторы, потеряло прозрачность стекло кабины. По фюзеляжу машины беспрерывно стучали осколки льда, который смывался спиртом с краев винтов. Но все на счастье закончилось для нас благополучно. В октябре 1944-го года в составе группы из пяти самолетов довелось оказывать помощь окруженных немцами чехословацким партизанам. Участок Карпатских гор, где необходимо было сбросить мешки с оружием, оказался закрыт густыми облаками. Только около высокой горы Попрад (2 тыс. метров) вершина не была окутана ними. Осторожно, с креном не более 10 %, выполнил большой вираж около нее и начал постепенно снижаться под тучи. А когда они оказались выше самолета, с высоты 300 метров увидев условные огни, скинул партизанам такой необходимый груз. По радио передал ориентиры нашим самолетам… Всем экипажам советских летчиков за успешное выполнение этого задания была объявлена благодарность Сталина. В начале апреля 1945-го года наш полк, который базировался у города Мелец (Польша) прибыл главный маршал авиации А.Е. Голованов. Целью его визита было: обсудить с летным составом, как безопаснее для наших наземных войск нанести бомбовый удар по одному из укрепленных районов Берлина. Один из штурманов предложил осветить цель прожекторами, установленными на переднем крае обороны. Предложением было одобрено и сразу же ночью на практике было проверено на полигоне. Голованов информировал про него Москву, Ставка поддержала предложение. Генеральное наступление на Берлин началось 16 апреля 1945 года в 3 часа 20 минут 20-тью ударами авиации дальнего действия в составе двух авиакорпусов - первого на Ил-4 (командир генерал-лейтенант Е.Ф. Логинов) и четвертого на самолетах Б-25 (командир генерал-лейтенант Г.С. Счетчиков). Принимало участие в прорыве обороны противника около 200 самолетов ДД. Бомбометание началось с включения прожекторов, по команде КП фронта. До наземных целей, установленных для нашего авиаполка, подходили в разных эшелонах. Опасными для экипажей в тот момент были не вражеские истребители и разрывы снарядов, а авиабомбы, которые скидывали экипажи с верхних эшелонов. За первыми взрывами наших авиабомб начала действовать наземная артиллерия – Катюши, а на рассвете фронтовая авиация. Жалко, что маршал Советского Союза Г.К. Жуков в своих «Воспоминаниях» отмечает только психологическое влияние прожекторов на противника, не указывая главного их назначения, наведения на цель и обеспечения безопасности от ударов по своим войскам, которые находились в укрытиях, расположенных в 100-200 метров от вражеских позиций. С 16-го по 30-ое апреля наш бомбардировочный полк выполнил более 10-ти рейсов на Берлин, 6-ть из которых днем. 227-м боевых вылетом на столицу фашисткой Германии закончилась для меня Великая Отечественная война. Родина высоко оценила мой солдатский подвиг, наградив 9-тью орденами и 18-тью медалями СССР. 24 июня 1945 года в составе Карельского фронта принял участие в Параде Победы на Красной площади в Москве. Я очень счастлив оттого, что в тяжелое время для отчизны честно выполнил свой долг, как ее сын, как ее патриот. В середине 50-х годов началась новая эра в развитии гражданской авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем Ту-114, Ан-10 вызвали необходимость реконструкции аэродромных комплексов. Эксплуатация Ту-104 в аэропорту «Жуляны» (Киев) сдерживалась непригодностью ВПП, перрона, мест стоянок. В середине апреля 1954 года я был приглашен Начальником УТУ ГВФ Бебешко П.С. для беседы по вопросу эксплуатации Ту-104 в аэропорту «Жуляны». На его вопрос – возможна ли эксплуатация Ту-104 в аэропорту Жуляны, я категорически ответил, что нет и пояснил: во-первых, аэропорт расположен в черте города, что не отвечает безопасности полетов; во-вторых, реконструкция аэропортовых комплексов потребуется 2-3 года и больших материальных средств. Исходя из опыта США, где 40 % аэродромов являются аэродромами совместного базирования военных и гражданских самолетов, я предложил аэродром первого класса ДА «Борисполь». Во-первых, в это время шло сокращение ВВС и ДА и освобождались аэродромы. В Борисполе остался только бывший 251 БАП. Во-вторых – аэродром «Борисполь» – первого класса и позволяет принимать Ту-104 при метеоминимуме 100x1000 днем и ночью. В-третьих, аэродром располагает железнодорожной веткой, позволяющей доставлять горючее, грузы, стройматериалы прямо на аэродром. В-четвертых, аэродром располагает огромными емкостями под ГСМ, часть которых может быть передано Аэрофлоту по договору. В-пятых, в связи с массовыми увольнениями авиационных специалистов, обслуживающих Ту-16, Ту-95, Ил-28, проживающих в авиагородке, возможен их прием на работу без переучивания. В-шестых, по опыту аэропорта «Внуково» оформление пассажиров, багажа можно организовать в Киевском городском агентстве с доставкой их прямо к самолету в Борисполе. Главное, что перевозку пассажиров на Ту-104 из Борисполя можно организовать экипажами Московского и Северного управлений ГВФ уже в середине 1959 года, до переучивания экипажей УТУ ГВФ на Ту-104. В конце беседы Бебешко П.С. предупредил меня, что на днях первый секретарь КПУ будет лично смотреть, как расположить ВПП в Жулянах: «Готовьтесь, Вы поедете со мной…». Смотр аэродрома «Жуляны» состоялся в последних числах апреля с вышки КДП аэропорта «Жуляны». После обзора местности секретарь ЦК КПУ сказал, показав рукой: «Расположение ВПП будет так». Все присутствующие промолчали. Тогда я по схеме взлета и посадки самолета Ту-104 объяснил, что в таком случае потребуется снос Выставки народного хозяйства УССР, и тут же предложил аэродром «Борисполь», на что секретарь ответил: «Вы меня с военными не сталкивайте». И стал опускаться с вышки КДП. При выходе из КДП первый секретарь Киевского обкома КПУ Шелест П.Е. предложил мне ехать с ним в обком… В кабинете секретаря обкома беседа продолжалась около часа. По карте я подробно рассказал о расположении аэродромов ВВС, ДА, ПВО в 200-х км. зоне, что не позволяет строить аэропорт ГА в этой зоне и подробно дал характеристику аэродрому «Борисполь», обратив внимание, что в США 40 % аэродромов являются аэродромами совместного базирования военной и гражданской авиации, что в таком случае перевозку пассажиров из Киева на самолетах Ту-104 можно начать в июне-июле 1959 года экипажами Московского и Северного Управлений ГА, до переучивания экипажей УТУ ГВФ и получения собственных самолетов Ту-104. П.Е. Шелест внимательно выслушав, задав несколько вопросов, вызвал зав. отделом обкома и предложил нам написать докладную записку Н.С. Хрущеву о совместном базировании военной и гражданской авиации на аэродроме «Борисполь», что было и сделано. Как мне позже стало известно, Шелест П.Е. вел переговоры с Н.С. Хрущевым и начальником ГУГВФ Логвиным Е.Ф. о совместном базировании. В конце мая 1959 года вышло Постановление СМ и ЦК СССР о совместном базировании военной и гражданской авиации на аэродромах «Борисполь» и «Курумач» (Куйбышев). 9.06.59 был издан приказ МО СССР, а 15.06.59 Директива Главного Штаба ВВС о совместном базировании ВВС и гражданской авиации. 22.06. вышло постановление СМ УССР. 22.06.59 Приказом нач. УТУ ГВФ была создана оперативная группа по подготовке к приему самолетов Ту-104 на аэродроме Борисполь. 30.06. был издан приказ начальника ГУ ГВФ № 265, в котором указывалось о создании аэропорта II класса в Борисполе. Выполнение рейсов на Москву и Ленинград возлагалось на Московское и Северное Управление ГВФ. Приказом № 60 начальника УТУ ГВФ Бебешко П.С. я был назначен начальником аэропорта Борисполь. В инструктивной беседе мне было поручено: ­ подбор кадров для обслуживания Ту-104 и работы с пассажирами; ­ обозначение отведенного сектора под перрон и места стоянок Ту-104; ­ согласование вопросов заправки Ту-104 ГСМ, водой, выделение емкостей под ГСМ; ­ подбор и направление на стажировку в аэропорт «Жуляны» руководителей полетов, диспетчерского состава перевозок; ­ решение вопросов совместного руководства полетами с КДП авиагарнизона; ­ заключение договора с автопарком Борисполя на перевозку пассажиров Борисполь-Киев-Борисполь; ­ благоустройство временного сектора. С 30.06 до 06.07.59 года в отведенном секторе были проведены большие работы по его благоустройству и подготовке к приему самолетов Ту-104: ­ установлена телефонная, телеграфная линии и радиосвязь с ЦДА Внуково, Ленинграда; ­ отработано взаимодействие по совместному управлению самолетами с КДП авиагарнизона Борисполь; ­ совместно с руководством 251 БАП ДА составлен план действий при аварийной ситуации; заправке самолетов топливом, водой; ­ построена подъездная дорога к перрону; ­ проведена стажировка руководителей полетов, диспетчерского состава всех категорий в аэропорту «Жуляны» и «Внуково»; ­ силами личного состава посажено более 1000 деревьев и кустарников; ­ установлено шесть армейских палаток для обслуживающего состава и пассажиров; ­ совместно с руководством автопарка Борисполя и аэропорта «Жуляны» разработан график перевозки пассажиров, почты, грузов; ­ с руководством КЭЧ Киевского Военного Округа достигнута договоренность о передаче аэропорту казармы на 150 чел. для размещения пассажиров. В условиях высоких температур – 25-30 градусов С0 в июне-августе 1959 года – особую трудность составляло обеспечение пассажиров питьевой водой из-за несвоевременного развертывания ресторана. Пришлось восстановить заброшенный на аэродроме родничок, благоустроить и доставлять воду к месту расположения пассажиров. 07.07.59 года в палаточном городке был поднят флаг Аэрофлота. В 12.00 07.07 приземлился впервые самолет Ту-104 с пассажирами на борту из Москвы под руководством Башкирова. В конце 1959 года начали выполняться рейсы из Иркутска. В марте 1960 года Директивой Главкома ВВС было разрешено производить полеты с аэродрома Борисполь на Ан-10. В мае 1960 года Директивой Генерального штаба ВВС были разрешены полеты международных экипажей. 12 июля 1960 г.приказом ГУ ГВФ был создан 208 авиаотряд, а 02.08.60 г. на базе Бориспольского аэропорта и авиаэскадрильи Ан-10 был образован Бориспольский ОАО. 19.08.60 в аэропорт впервые прибыл Дубовик М.И. где подписал свой Приказ № 1 О вступлении в должность командира ОАО и убыл на переучивание до декабря 1960 года. В августе 1959 года были созданы партийная, профсоюзная и комсомольская организации. Секретарем партбюро был избран Еременко В.Я., профбюро – Романюк, комсомольского бюро – Ряботенко. Молодой коллектив работал по фронтовому – днем и ночью. Особенно было трудно, когда закрывались аэропорты Московской зоны по метео. В аэропорту «Борисполь» скапливалось до 500-600 пассажиров. Иностранные пассажиры направлялись в гостиницы Киева, внутренние пассажиры отдыхали в самолетах под наблюдением работников аэропорта. Приближалась зима 1960 года. Надо было думать, как быть дальше. На временные сооружения ГУ ГВФ выделило 2 млн. руб. без лимитов. С помощью первого секретаря Киевского Обкома КПУ Шелеста П.Е. удалось приобрести три северных барака, стройматериалы. Но бараки нужно было привязать к местности, изготовить проектную документацию. Киевский проектный институт (Шило) потребовал 5-6 месяцев на изготовление документации. Пришлось взять рулетку, колышки и вместе с прорабом СМУ-3 Г.А. Бабовым разбить места посадки, на схему записать: «Утверждаю нач. аэропорта В. Котович». В ноябре 1959 года было введено три щитовых помещения для размещения экипажей, пассажиров, а в 1960 г. еще четыре; зал для иностранных пассажиров, зал для оформления внутренних пассажиров, медсанчасти и ЛЭРМ. В период с июля 1959 г. по 1961 год огромная помощь в становлении аэропорта была оказана П.Е. Шелест, П.С. Бебешко, нач. СМУ-3 Г.А. Забеяко, прорабом Бабовым, зам. нач. аэропорта Жуляны Голиковым, нач. ОКС УТУ ГВФ Троценко А.Н., зам. нач. аэропорта «Жуляны» по движению Маркиным. В конце 1960 года в аэропорт был перегнан первый Ту-104, пилотом первого класса Гарбара В.Т. В отряд стали прибывать переучившиеся на Ту-104 экипажи: Чекаленко Д.В., Голиков В.В., Пересыпкин П.П., Бражник В.П., Фещенки, Лукашев П.В. 11.08.60 г. из аэропорта «Жуляны» были переведены Ан-10 в Борисполь. Эскадрилью Ан-10 возглавлял прекрасный летчик и человек Захаревич А.Н. Образец труда и летного мастерства показали экипажи Ан-10 Богуславского И.И., Жукова И.И., Мироненко М.П., Шульженко П.Н., Ефремов А.В., Белашев Е.В., Бурлак И.И., Калныш. Меняются времена, идут годы, другим стал аэропорт, но память о тех, кто заложил основы аэропорта «Борисполь» остаются в нашей памяти. Многих из них нет в живых, многие продолжают трудиться, большинство на заслуженном отдыхе. Назову некоторых из них, а тех, кто мною не названы, прошу прощения: Боговой, Комлик, Павкин, Компанейцев, Сидоров, Держак, Лашков, Маевский, Комарова, Заволкова, Славников, Еременко, Трошин, Шапка, Шамало, Юхимец, Зинкевич, Хряков, Змиевский, Ветреной, Романюк, Евтушенко, Карпенко, Ряботенко, Кириленко, Зубрицкий, Варганов, Витрик, Ивашин, Корень, Мирошник, Киреев, Карпов, Мишустин, Кравченко, Бондарева, Власова, Лебедев, Бабкина, Борисова, Авдейко, Лапшин, Селеванова, Твердохлеб, Прутян, Лысенко, Яцкевич, Березнева, Нагорный. Котовичу Василию Назаровичу посвящается: Степан Савон, фронтовик, бориспольчанин, писатель. Ушел из жизни человек, Такой отпущен Богом век. Сыра могила, темнота Прошла земная суета. Василий Назарович, дорогой Скучать мы будем за тобой. Наставником ты нашим был По Божьим заповедям жил. Ты честен, скромен был всегда И, несмотря, на перестроечны года Вселял нам веру и любовь до жизни И был примером верности отчизне. Добро ты сеял, где бы ты не был, всюду Любим друзьями был, и всем рабочим людом. Прощай наш лучший человек, Мы головы свои склоняем. Ты в памяти нашей навек, Чтоб в рай попал, так мы желаем. Земля тебе пухом, Пусть слава живет, Пусть память в сердцах Никогда не умрет. 28 февраля 2003 г.